ΑΠΟΒΛΗΤΑ > Οχήματα > Επεξεργασία

Επεξεργασία των οχημάτων

Σύμφωνα με την Οδηγία 2000/53/ΕΚ ο αριθμός των οχημάτων που φτάνουν το τέλος του κύκλου ζωής τους ετησίως στα κράτη-μέλη της Ε.Ε. ανέρχεται σε 8.000.000-9.000.000. Το μεγαλύτερο ποσοστό των οχημάτων αυτών είναι μεγάλης ηλικίας, όμως υπάρχει και ένα ποσοστό νέων σε ηλικία οχημάτων που αποσύρεται αφού υποστεί σοβαρές ζημιές σε κάποιο τροχαίο ατύχημα. Πιθανόν βέβαια ο αριθμός αυτός να είναι μεγαλύτερος καθώς είναι γνωστό ότι μερικές χώρες, όπως π.χ. η Γερμανία, εξάγουν αυτά το οχήματα ως μεταχειρισμένα σε άλλες χώρες. Η Ευρωπαϊκή Υπηρεσία Περιβάλλοντος έχει από την άλλη εκτιμήσει αυτό το νούμερο σε 12.000.000 για το έτος 2000 και παρόμοιο νούμερο (11.200.000) αναφέρεται σε έκθεση της Ένωσης Ευρωπαίων Κατασκευαστών Οχημάτων (European Automobile Manufacturers Association, ACEA). Αναμένεται το 2015 ο αριθμός των οχημάτων στο τέλος κύκλου ζωής τους να ανέλθει στα 17 εκατομμύρια. Οι εκτιμήσεις αυτές δίνουν μόνο μία εικόνα του προβλήματος στις χώρες της Ε.Ε. και αποτελούν απλώς τη βάση για τη λήψη μέτρων ώστε να επιτευχθεί μία βιώσιμη διαχείριση των οχημάτων αυτών. Ο βασικός λόγος που οδήγησε στην λήψη μέτρων ήταν η αυθαίρετη διάθεση των παλαιών οχημάτων στο περιβάλλον και η διαρροή επικίνδυνων ουσιών που περιέχονται σε αυτά.

Όσον αφορά τώρα στη μέση ηλικία των οχημάτων που αποσύρονται από την κυκλοφορία και γίνονται απόβλητα, αυτή εκτιμάται ότι είναι άνω των 12 ετών. Η ηλικία των οχημάτων εξαρτάται από οικονομικούς, πολιτικούς, κοινωνικούς ακόμη και κλιματικούς παράγοντες και από την καταναλωτική συμπεριφορά των πολιτών. Φυσικά, το έτος παραγωγής και το είδος του οχήματος επηρεάζουν το μέσο χρόνο ζωής του. Η γνώση της μέσης ηλικίας των οχημάτων που φτάνουν το τέλος της ζωής τους είναι απαραίτητη για τον καθορισμό των ποσοτικών στόχων ανάκτησης και ανακύκλωσης τους.

Όσον αφορά στις πρακτικές επεξεργασίας, τα ΟΤΚΖ, αφού αποσυναρμολογηθούν και τα χρήσιμα κομμάτια τους διατεθούν ως ανταλλακτικά, τεμαχίζονται σε μικρά κομμάτια και διαχωρίζονται σε τρία επιμέρους ρεύματα: σίδηρο και χάλυβα, άλλα μέταλλα και τέλος μη μεταλλικά στοιχεία. Τα μέταλλα συνήθως ανακυκλώνονται, τήκονται και διαχωρίζονται, ώστε να αποτελέσουν πρώτη ύλη για νέα προϊόντα. Η διαδικασία αυτή συνήθως απαιτεί μικρότερη κατανάλωση ενέργειας από την εξαγωγή μεταλλικών στοιχείων από ορυκτά και μεταλλεύματα. Παρόλα αυτά η ανακύκλωση των μετάλλων, συνεπάγεται νέες περιβαλλοντικές πιέσεις, καθώς παράγονται υπολείμματα με τη μορφή αερίων εκπομπών και τέφρας, τα οποία έχουν αρκετά υψηλή περιεκτικότητα σε επικίνδυνες ουσίες. Τα υπολείμματα αυτά πρέπει να υποστούν κατάλληλη επεξεργασία σε ειδικές εγκαταστάσεις πριν την τελική τους διάθεση. Μία καλύτερη και πιο οργανωμένη προεπεξεργασία των οχημάτων, μπορεί να μειώσει σε σημαντικό βαθμό την περιεκτικότητα σε βαρέα μέταλλα του υλικού που υφίσταται τεμαχισμό. Σε αντίθεση όμως με τα μεταλλικά μέρη, τα μη μεταλλικά μέρη ενός οχήματος στο τέλος του κύκλου ζωής του συνεπάγονται πολλαπλά προβλήματα, όσον αφορά στην επεξεργασία τους. Το τελικό προϊόν του τεμαχισμού και αφού έχουν διαχωριστεί τα μέταλλα, αποτελεί ένα μείγμα αφρού, υφάσματος, πλαστικού, καουτσούκ, γυαλιού, υπολειμμάτων λαδιού και επικίνδυνων ουσιών. Έχει συνήθως υψηλή περιεκτικότητα σε βαρέα μέταλλα, και σε περίπτωση μη απομάκρυνσης τους κατά την αποσυναρμολόγηση, μπορεί να περιέχει ορυκτέλαια και υγρά φρένων που είναι τοξικά. Το «μείγμα» αυτό συνήθως διατίθεται σε χώρους ταφής απορριμμάτων. Σίγουρα δεν μπορεί να ανακυκλωθεί και η καύση του λόγω της υψηλής του περιεκτικότητα σε PVC και βαρέα μέταλλα, παράγει διοξίνες, φουράνια και οξείδια βαρέων μετάλλων. Κλειδί για την καλύτερη διαχείριση του είναι η πιο προσεκτική αποσυναρμολόγηση του οχήματος.

Στο Διάγραμμα 1 απεικονίζονται τα βήματα που πρέπει να ακολουθηθούν με στόχο την ολοκληρωμένη επεξεργασία των ΟΤΚΖ και ακολούθως αναλύονται περισσότερα τα στάδια της επεξεργασίας.


Διάγραμμα 1: Φάσεις επεξεργασίας ενός οχήματος που έχει φτάσει το τέλος του κύκλου ζωής του.

Το πρώτο στάδιο της επεξεργασίας ενός οχήματος που έχει φτάσει το τέλος της ζωής του είναι η αποσυναρμολόγηση του. Αυτή περιλαμβάνει την απομάκρυνση τυχόν υπολειμμάτων καυσίμου, των υγρών και των λιπαντικών, την αφαίρεση τμημάτων όπως ο κινητήρας, η μίζα, και το σύστημα μετάδοσης της κίνησης ώστε να επισκευαστούν και να επαναχρησιμοποιηθούν. Επιπλέον, κομμάτια που έχουν υλική αξία όπως ο μόλυβδος στις μπαταρίες ή τα πολύτιμα μέταλλα στους καταλύτες, αφαιρούνται και μεταπωλούνται. 

Αυτό που μένει μετά από τις δραστηριότητες αποσυναρμολόγησης ονομάζεται "hulk" και περιλαμβάνει τα μεταλλικά τμήματα του σκελετού του οχήματος, μέρος των ηλεκτρονικών συσκευών, τα περισσότερα πλαστικά (καθίσματα, πίνακας οργάνων κ.α.), γυαλί και καουτσούκ.  Το υπόλοιπο αυτό κλάσμα οδηγείται στους τεμαχιστές ώστε να λάβει χώρα η ανακύκλωση των υλικών. Στη διαδικασία τεμαχισμού, γίνεται μαγνητικός διαχωρισμός ώστε να αφαιρεθούν τα σιδηρούχα μέταλλα από τα άλλα υλικά. Τα μη σιδηρούχα μέταλλα διαχωρίζονται το ένα από το άλλο σε περαιτέρω στάδια.

Οι διεργασίες τεμαχισμού παράγουν δύο ρεύματα αποβλήτων: τη μεταφερόμενη δια αέρος σκόνη, που αποτελείται από ίνες υφάσματος, ακαθαρσίες, σκουριά, βαφές κ.λπ. που μαζεύεται στο σύστημα συλλογής σκόνης των τεμαχιστών, αν αυτό υπάρχει φυσικά, και τα μη μεταλλικά υπολείμματα που απομένουν μετά το διαχωρισμό των μετάλλων κυρίως δηλαδή πλαστικά, γυαλί, καουτσούκ κ.α. Τα δύο αυτά ρεύματα αποτελούν το λεγόμενο Υπόλειμμα Τεμαχισμού των Αυτοκινήτων (Automotive Shredder Residue) και αντιπροσωπεύουν περίπου το 25% του βάρους του οχήματος. Εντούτοις, αυτό το ποσό αναμένεται να αυξηθεί στο μέλλον δεδομένου ότι οι κατασκευαστές οχημάτων συνεχίζουν να χρησιμοποιούν περισσότερα πλαστικά, υφάσματα και συνθετικά για να μειώσουν το βάρος του οχήματος και να εκπληρώσουν τις απαιτήσεις αποδοτικότητας των καυσίμων. Όπως έχει ήδη αναφερθεί η χρήση των πλαστικών έχει αυξηθεί κατά πολύ τα τελευταία χρόνια. Τυπική σύσταση του υπολείμματος του τεμαχισμού φαίνεται στον Πίνακα 1.

Το υπόλειμμα που αναμιγνύεται συνήθως και με υπολείμματα από άλλες διαδικασίες τεμαχισμού, οδηγείται σε χώρους ταφής αντιπροσωπεύοντας λιγότερο από 0,2% του συνόλου των αποβλήτων που παράγονται στην Ε.Ε. Το σημερινό ποσό αποβλήτων από τον τεμαχισμό των αυτοκινήτων κυμαίνεται από 2 έως 2,5 εκατομμύρια τόνους ετησίως και αντιπροσωπεύει περίπου το 10% του συνολικού ποσού επικίνδυνων αποβλήτων που παράγεται ετησίως στην Ε.Ε.

Βέβαια και στην περίπτωση των τεμαχιστών υπάρχει το πρόβλημα των παράνομων εγκαταστάσεων, οι οποίες μη λαμβάνοντας τις κατάλληλες προφυλάξεις προκαλούν σοβαρά προβλήματα στο γειτονικό περιβάλλον. Το σημερινό ποσοστό ανάκτησης/ανακύκλωσης υπολογίζεται περίπου στο 75% του βάρους του οχήματος τόσο για το σύνολο της Ε.Ε. όσο και για κάθε χώρα ξεχωριστά. Δεν υπάρχει βέβαια καθορισμένος τρόπος μέτρησης των ποσοστών αυτών στις διάφορες χώρες. Έτσι το 75% αναφέρεται στην ουσία στο μεταλλικό περιεχόμενο των αυτοκινήτων, κάνοντας την υπόθεση ότι σχεδόν όλα τα μέταλλα επαναχρησιμοποιούνται ή ανακυκλώνονται κατά τη φάση αποσυναρμολόγησης και τεμαχισμού. Το ASR, που αποτελεί όπως προαναφέρθηκε περίπου το 25% του βάρους του οχήματος, θεωρείται ότι αντιπροσωπεύει το ποσοστό του οχήματος που οδηγείται σε χώρους υγειονομικής ταφής, αν ληφθεί υπόψη ότι πολύ μικρό ποσοστό αυτού καίγεται με ταυτόχρονη ανάκτηση ενέργειας. Αν θεωρηθεί σωστή η εκτίμηση που αναφέρεται στην Οδηγία 2000/53, ότι δηλαδή αποσύρονται ετησίως 8.000.000-9.000.000 αυτοκίνητα, και αν θεωρηθεί ως μέσο βάρος αυτών τα 1000kg, τότε εύκολα καταλήγει κανείς στο συμπέρασμα ότι 6,4 εκατομμύρια τόνοι υλικών είτε επαναχρησιμοποιούνται είτε ανακυκλώνονται και 2,1 εκ. τόνοι ASR οδηγούνται προς ταφή.

Πίνακας 1: Εκτιμώμενη σύνθεση του υπολείμματος τεμαχισμού (ποσοστό επί του συνολικού του βάρους)

Υλικό

%

Πλαστικά

33

PP

6,34

PVC

5,12

ABS

2,41

Νάιλον

1,22

Ακρυλικά

0,83

Φαινολικά

0,69

Αφρός πολυουρεθάνης

7,46

Ενισχυμένοι πολυεστέρες

7,23

Άλλα

1,72

Καουτσούκ

7

Γυαλί

12

Ξύλο

3

Ύφασμα

15

Αφρός

14

Καλωδιώσεις

4

Μέταλλα

12

Βάριο

0,2547

Τιτάνιο

0,2953

Ζιρκόνιο

0,0108

Βανάδιο

0,0138

Χρώμιο

0,0705

Μολυβδαίνιο

0,0043

Μαγνήσιο

0,0529

Σίδηρος

6,6985

Κοβάλτιο

0,0040

Νικέλιο

0,0485

Χαλκός

1,0224

Ψευδάργυρος

1,8906

Κάδμιο

0,0052

Υδράργυρος

0,0002

Αλουμίνιο

1,1370

Μόλυβδος

0,4936

Σύνολο

100


Η ανάκτηση των ανταλλακτικών λαμβάνει χώρα κατά τη φάση αποσυναρμολόγησης του οχήματος και φυσικά εξαρτάται από την κατάσταση στην οποία βρίσκεται το αυτοκίνητο. Τα ανταλλακτικά αντιπροσωπεύουν περίπου το 20% του βάρους του οχήματος.  Η παροχή αυτών είναι πολύ σημαντική καθώς συνήθως προέρχονται από παλαιά μοντέλα, το οποία δεν κατασκευάζονται πλέον και ως εκ τούτου δεν υπάρχει λόγος παραγωγής των ανταλλακτικών. Έτσι, καλύπτονται εν μέρει οι ανάγκες επισκευής παλαιών οχημάτων που βρίσκονται ακόμη σε κυκλοφορία.

Παρά λοιπόν την πολύπλοκη σύνθεση τους το ποσοστό ανάκτησης των παλαιών οχημάτων θεωρείται πολύ υψηλότερο σε σχέση με άλλα βιομηχανικά προϊόντα. Τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους αποτελούν μία πολύτιμη πηγή υλικών που είναι σημαντικά για πολλούς κλάδους της βιομηχανίας συμπεριλαμβανομένης και της ίδιας της αυτοκινητοβιομηχανίας.

Η ανάκτηση των πλαστικών, των οποίων μάλιστα η χρήση έχει αυξηθεί τα τελευταία χρόνια,  δεν είναι τόσο ανεπτυγμένη. Το πρόβλημα για την ανακύκλωση έγκειται στη διαφορετική χημική σύσταση των τύπων των πλαστικών που χρησιμοποιούνται όσο και στο υψηλό κόστος αυτής. Επιπλέον, άλλοι τρόποι επεξεργασίας που προτείνονται, όπως η καύση, δύνανται αν δεν γίνουν υπό κατάλληλες συνθήκες, να προκαλέσουν επιπλέον πιέσεις στο περιβάλλον λόγω των επικίνδυνων αερίων εκπομπών (διοξίνες, φουράνια) που παράγονται κατά την θερμική επεξεργασία.

Τα ελαστικά από τα παλαιά οχήματα αποτελούν μόνο ένα μέρος των χρησιμοποιημένων ελαστικών του οχήματος σε όλη τη διάρκεια της ζωής τους και εκτιμάται ότι αποτελούν μόνο το 10% των ελαστικών που παράγονται ετησίως στην Ε.Ε. Τα ελαστικά απομακρύνονται από το όχημα πριν τον τεμαχισμό. Περίπου το 12% των ελαστικών ανακυκλώνεται μηχανικά και οδηγεί στην παραγωγή υλικών που χρησιμοποιούνται για άλλους σκοπούς, όπως στην κατασκευή δρόμων. Επιπλέον μέρος των ελαστικών καίγεται μαζί με αστικά απόβλητα ως RDF (Refuse Derived Fuel).

Οι μπαταρίες αποτελούν περίπου το 1,2% του βάρους του οχήματος και όπως και στην περίπτωση των ελαστικών αποτελούν μόνο ένα μέρος των μπαταριών που χρησιμοποιούνται κατά την διάρκεια ζωής ενός αυτοκινήτου. Αν δεν μπορούν να επαναχρησιμοποιηθούν οι μπαταρίες ανακυκλώνονται ώστε να ανακτηθεί ο μόλυβδος που περιέχεται σε αυτές. Στην περίπτωση που οι μπαταρίες δεν απομακρυνθούν και οδηγηθούν προς τεμαχισμό δημιουργείται σοβαρό πρόβλημα καθώς ο μόλυβδος που περιέχουν θα διαρρεύσει στο περιβάλλον κατά την ταφή του ASR.

Τα υγρά που υπάρχουν σε ένα αυτοκίνητο πρέπει οπωσδήποτε να απομακρυνθούν κατά την αποσυναρμολόγηση καθώς τα περισσότερα από αυτά περιέχουν επικίνδυνες ουσίες και δεν πρέπει να περιέχονται στο αυτοκίνητο κατά τον τεμαχισμό. Επιπλέον, η μη σωστή απομάκρυνση των υγρών μπορεί να ρυπάνει τον χώρο της αποσυναρμολόγησης με σημαντικές ποσότητες επικίνδυνων ουσιών.

Όσον αφορά στο υπόλειμμα του τεμαχισμού (ASR) αυτό, ενώ αποτελεί το 1% των στερεών αποβλήτων που παράγονται ετησίως στην Ε.Ε. αντιπροσωπεύει το 10% του συνόλου των επικίνδυνων αποβλήτων. Στη νομοθεσία της Ε.Ε. το ASR δεν κατηγοριοποιείται ως επικίνδυνο απόβλητο, αν και περιέχει αρκετές επικίνδυνες ουσίες. Η ταφή του ASR δεν αποτελεί ορθή περιβαλλοντική πρακτική διαχείρισης και αναζητώνται εναλλακτικές μέθοδοι. Προτεραιότητα δίνεται στην ανακύκλωση αυτού αλλά γίνονται και έρευνες για τη θερμική επεξεργασία του. Στην περίπτωση της τελευταίας, λόγω της μεγάλης του περιεκτικότητας σε πλαστικά είναι δυνατόν να παραχθούν επικίνδυνες ουσίες για αυτό πρέπει να μελετώνται διεξοδικά οι συνθήκες καύσης ή πυρόλυσης. Γίνονται επίσης έρευνες για την επεξεργασία του  ASR με πλάσμα, επεξεργασία που παράγει και τα λιγότερα απόβλητα. Η Οδηγία για τα οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους, που απαγορεύει τη χρήση ορισμένων επικίνδυνων ουσιών στα οχήματα, αναμένεται να επηρεάσει και τη σύσταση του ASR.

Πηγές

1. European Topic Centre on  Resource and Waste Management
http://waste.eionet.europa.eu/

2. Ειρήνη Σκουλά, "Ανάπτυξη μεθοδολογίας για την εκτίμηση των μελλοντικών ποσοτήτων αποβλήτων από οχήματα στο τέλος του κύκλου ζωής τους», Μεταπτυχιακό Πρόγραμμα Ε.Μ.Π. «Περιβάλλον και Ανάπτυξη», 2003



 

 


   

 











 






       
Developed by Awapai         Powered by FlexWeb